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Editorial
FERROVIA

Editorial: Transnordestina ainda fora dos trilhos

Já em 1995, Transnordestina era apresentada como 'a obra inacabada mais antiga do País, uma vez que foi iniciada ainda no império'

Publicado em 17/09/2019, às 08h04

No meio do caminho tem muitas pedras que precisam ser reordenadas para que o Nordeste entre no mapa ferroviário do País / Foto: Diego Nigro/Acervo JC Imagem
No meio do caminho tem muitas pedras que precisam ser reordenadas para que o Nordeste entre no mapa ferroviário do País
Foto: Diego Nigro/Acervo JC Imagem
JC Online

O texto de Adriana Guarda sobre visitas de executivos da Companhia Siderúrgica Nacional e da Transnordestina Logística S/A (TLSA) ao Ministério da Infraestrutura, mais as fotos de Diego Nigro e Priscilla Buhr, na edição de domingo deste JC, trazem aos dias de hoje um escandaloso painel de omissão política e desprezo pelo Nordeste por mais de 100 anos. A prova consta de “O retrato do desperdício no Brasil”, produzido pela comissão temporária das obras inacabadas do Senado Federal, em 1995, onde a Transnordestina era apresentada como “a obra inacabada mais antiga do País, uma vez que foi iniciada ainda no império”.

E assim continua, passando pelos mesmos “trâmites”, como cobranças em tribunas, orçamentos refeitos com cifras astronômicas, projeções ufanistas de integração logística e desenvolvimento econômico. Nunca houve, nem há, qualquer dúvida sobre a importância da Transnordestina para nossa região e para a formação da malha ferroviária nacional. Da importância estratégica para a repercussão política sempre foi um passo realçado, assim como continua no governo Bolsonaro, para quem a entrega de parte da obra é vista como fundamental para a imagem do presidente onde ele tem a mais baixa aprovação.

Mas o fundamental, que permanece, é a importância para o desenvolvimento regional, recorrência política, econômica e social em todos os planos nacionais, com projeções extraordinárias: 1.753 quilômetros de extensão, ligando o interior do Piauí aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), movimentação inicial de minério de ferro e grãos, com orçamento inicial de R$ 4,5 bilhões e valor acrescido para R$ 5,6 bilhões, depois R$ 7,5 bilhões. De acordo com relatórios do Grupo de Trabalho criado pelo governo federal em 2017, até dezembro de 2016 a obra havia recebido R$ 6,38 bilhões e, pelos cálculos da concessionária, serão necessários mais R$ 6,7 bilhões para conclusão.



No meio do caminho tem muitas pedras que precisam ser reordenadas para que o Nordeste entre no mapa ferroviário do País, com a geração de mais emprego e circulação de mais produtos regionais como vem sendo apregoado desde a concepção da ferrovia, revelando-se, em algumas oportunidades, um dos aspectos mais condenáveis da federação, que é a dependência dos Estados em relação à União. Em setembro de 1994, por exemplo, a Frente Popular de Pernambuco apresentava um programa de governo do qual constava a determinação de “agir junto ao governo federal” de modo a assegurar, entre outras obras, “a conclusão da
ferrovia Transnordestina.

Mais um capítulo

Atualizando mais um capítulo dessa história, o Ministério da Infraestrutura se limita a reproduzir a mesma resposta à imprensa: “As negociações entre a concessionária e governo federal estão avançando e o Ministério está acompanhando de perto as evoluções recentes na execução do contrato de concessão. Quanto a um eventual acordo, ainda não há definição”. É muito pouco para tão grande expectativa, por tanto tempo.




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